По истории ПВ40

История и современность узкоколейных железных дорог в России и зарубежом

Re: По истории ПВ40

Сообщение И.И. » 01 июл 2015, 11:31

ПВ-40 типичный цельнометаллический вагон. Если посмотреть на конструкцию ЦМВ широкой колеи, то начинали с безгофрового варианта, кстати и у ПВ-40 был Демиховский предшественник, назовем его ПВ--26, по 26 местам для сидения. Он был безгофровый и металл на стенах имел толщину порядка 2,5 мм. На широких ЦМВ постепенно упрощали конструкцию и облегчали. Первые ЦМВ вместо гофр имели между поперечными рамками (ребрами) набора кузова еще стрингеры (продольные связи)., когда их убрали то добавили гофры и уменьшили толщину борта с 2,5 мм до 2мм. Соответственно постепенно вводили гофры сначала на крыше, а потом и на полу вагона.
И.И.
 
Сообщения: 301
Зарегистрирован: 04 апр 2011, 16:02

Re: По истории ПВ40 - вопрос по прочности

Сообщение Denver » 01 июл 2015, 23:57

Доброе время суток.
SVR115 писал(а):Скорее наоборот: толщину листа уменьшили (экономика должна быть экономной), по-этому для сохранения жесткости кузова перешли на 5 гофров.

Получается, всякие "колхозные" "багажники", сделанные из ПВшников путём прорезания дополнительных дверей, заметно теряют в грузоподъёмности и в прочности? И приобретают риск сложиться по прорезанным проёмам... Нда, грустно, это как с "Жуком"-кабриолетом, который был сделан собственно из "Жука" путём усекновения крыши, усиления днища, который в результате получился существенно тяжелее...

Посему вопрос - получается, разработать унифицированные и при этом лёгкие и надёжные пассажирские, почтовые, багажные и грузопассажирские вагоны не получится? Или они не будут унифицированными даже при внешней похожести (в смысле, придётся добавлять продольные связи)?

С уважением, Денис.
На халяву надейся, а сам не плошай.
Аватара пользователя
Denver
 
Сообщения: 119
Зарегистрирован: 03 сен 2008, 19:03
Откуда: Живу в Москве, сам из Ульяновска

Re: По истории ПВ40

Сообщение Skif » 02 июл 2015, 08:03

Да, у ПВ-шки - работающий несущий кузов. Это, пожалуй, единственный вагон подобной конструкции. Даже переделка его в "дилижанс" с открытым салоном может серьезно аукнуться. Тамбуры тоже включены в силовой набор, поэтому делать разного рода открытые площадки чревато. Днище, правда, не провиснет - у вагона есть две продольные балки, к которым крепятся шкворни и боковые опоры тележек, на них же подвешивается подвагонное оборудование. А вот крышу резать крайне не рекомендуется - разве только добавлять потолочные люки вместо дефлекторов, эти участки расположены между силовыми балками.

По опыту Минской ДЖД, могу сказать, что вырезание 4 потолочных балок в их центральной части (с обвязкой проема коробчатым профилем на сварку) к гибели вагона не приведет. У нас успешно переоборудовали два вагона в поездные электростанции со штабным купе.

А вот ВП750 имеет кардинально иную конструкцию. При всей несуразности, у него есть рама и торцевые стяжные ящики под тамбурами.
Skif
 
Сообщения: 533
Зарегистрирован: 06 окт 2009, 12:19

Re: По истории ПВ40 - снова про прочность

Сообщение Denver » 02 июл 2015, 10:38

Доброе время суток.
Skif писал(а):Да, у ПВ-шки - работающий несущий кузов. Это, пожалуй, единственный вагон подобной конструкции. ...

По опыту Минской ДЖД, могу сказать, что вырезание 4 потолочных балок в их центральной части (с обвязкой проема коробчатым профилем на сварку) к гибели вагона не приведет. У нас успешно переоборудовали два вагона в поездные электростанции со штабным купе.

А вот ВП750 имеет кардинально иную конструкцию. При всей несуразности, у него есть рама и торцевые стяжные ящики под тамбурами.

Понятно. То есть семейство ПВ ограничивается тем функционалом, который может быть впихнут в существующий кузов - "пассажир", столовая, штаб, "столыпин".

Поездная электростанция... Люк на крыше для впихивания дизеля? Ну да, сбоку через торцевую дверь, скорее всего, уже не пролезет, да и головняк это великий - его же по центру ставить надо, а "коридор" через весь вагон - это дурной расход площади и объёма, крайне дорогого на узкой колее...

Думаю, успех (точнее, счастливая невредимость) обрезанных ПВшников объясняется малым весом поездов (по два-три вагона вместо 10-15 когда-то привычных), то есть нет больших (расчётных) нагрузок на разрыв. Тот же "литерный" вагон (с "верандой" "привет Тышкевичу") на Белорецкой ЖД никогда не цепляли в грузовой поезд вслед за тепловозом...

Камбарский ВП750, получается, рамный или каркасный? Посему и рекламируется Камбарским заводом возможность делать на его основе мастерские и всякое прочее (что подразумевает наличие боковых дверей где угодно). Не сомневаюсь, что он существенно тяжелее, и не только за счёт тепловозных тележек. Кстати, наверняка тележки "дарят" великие головняки со смазкой скользунов, с сохранностью пыльников...

С уважением, Денис.
На халяву надейся, а сам не плошай.
Аватара пользователя
Denver
 
Сообщения: 119
Зарегистрирован: 03 сен 2008, 19:03
Откуда: Живу в Москве, сам из Ульяновска

Re: По истории ПВ40

Сообщение И.И. » 02 июл 2015, 13:01

ПВ-40 сродни плацкартным вагонам, т.е. имеет хребтовую раму (из двух балок), поэтому вырезы в кузове его не сильно волнуют, и даже если бы он был сделан по типу купированного Аммендорфа и то бы выдержал. Купированные вместо хребтовой рамы имеют по низу кузова профили закругленные и толщина металла у них 17 мм.
И.И.
 
Сообщения: 301
Зарегистрирован: 04 апр 2011, 16:02

Re: По истории ПВ40

Сообщение ШторМ » 07 июл 2015, 12:16

Хребтовая балка у этого вагона с достаточным запасом. Есть ещё центральная поперечная и шкворневые балки. Полурамы тамбурных частей кузова. С этими вагонами чего только не делали на УЖД. И переворачивали и модернизации всякие проводили с разрезанием. У некоторых вагонов низ боковых стенок сгнивал до дыр и вагон не "складывался".

При всём этом есть ещё загадка. Написано о вагонах много. В большинстве материалов пишут про переход с 2-ух гофрового кузова на 5-ти гофровый с уменьшением толщины металла стен и УМЕНЬШЕНИЕМ тары вагона. Вот только на множестве фото и на живых вагонах встречал одну и ту же надпись - "тара 9,5 т". Независимо от типа кузова и наличия тормоза или ящика с АКБ.
Есть фото вагонов с трафаретом "тара 10,5 т"? С трафаретом нанесённым в заводских условиях, а не при очередной окраске?
Я сильно сомневаюсь, что тара вообще уменьшалась. В ходе производства вагонов менялись отделочные материалы, добавлялось оборудование. Ну никак это не может привести к уменьшению веса вагона. Да и на толщине металла 0,5 мм особо вес не уменьшить. Пара десятков кг. Думается мне, что по техзаданию тара вагона была 9,5 т. Расчётная. По факту получилась другая. Чтоб не заморачиваться и "вписаться" в условия для эксплуатации вагона на лёгких (леспромхозовских) усах, так и писали - 9,5 т. Кто эти вагоны взвешивал при поступлении на УЖД?... Тем более, что в основном эти вагоны и поступали в леспромхозы и на торфопредприятия. На фотографиях 60-70 хх годов нигде не видел этих вагонов на МПСовских (к примеру Прибалтика) дорогах. Получается "подгонка под ответ" для основных потребителей?
С этими вагонами вообще много неясностей. Судя по виденным мной фото вагонов ящик с АКБ мог быть, мог не быть на вагоне. Наличие габаритных огней не являлось гарантией наличия ящика с АКБ. Опция? Как радиооборудование? Меж тем с этим ящиком и без тара вагона отличалась. Вот только опять - "тара 9,5 т" на стенке вагона.
Кто и что думает по этому поводу?
Иногда делаю модели с 1988 года...
Аватара пользователя
ШторМ
 
Сообщения: 394
Зарегистрирован: 14 янв 2008, 10:51
Откуда: Москва

Re: По истории ПВ40

Сообщение SVR115 » 07 июл 2015, 15:17

А может дело в самом стальном листе, вернее, в его отсутствии? Или в удешевлении, плановых лимитах и т.п.?
"Не задержали. Но в одном полувагоне оставили 30 тонн этого самого дефицитного стального листа! Может быть он вам не нужен, товарищ Бармин, но это отдельный разговор!" (к.ф."Магистраль")
SVR115
 
Сообщения: 35
Зарегистрирован: 07 фев 2013, 20:37

Re: По истории ПВ40

Сообщение И.И. » 07 июл 2015, 20:46

Скорее всего все модернизации вызваны были одной простой вещью. От предприятий все время требовали модернизации, введения чего-то нового, вот выдумывали то, что могли. Производств вагона было в сарае на земляном полу, сваривали и тогда гастарбайтеры. Существенные изменения оставались лишь в планах. Постепенно менялся интерьер от линкруста на стенах и деревянных лавок к панелям из пластика.
И.И.
 
Сообщения: 301
Зарегистрирован: 04 апр 2011, 16:02

Re: По истории ПВ40

Сообщение Skif » 07 июл 2015, 23:51

Одна серьезная попытка модернизации все же состоялась - после изучения "европейской школы", в частности румынских Mbd2 и Mbxd2 завода FAUR. Вагон ПВ54 получился настолько новаторским (и дорогим в серии), что руководство министерства сказало "обойдетесь". Одна только тележка этого вагона, унифицированная с деталями тележки вагонов ПВ900, могла поставить ПВ-шку на новый уровень комфорта, так как сильно напоминала ширококолейную ЦНИИ-МПС - имела современную Н-образную раму, двуступенчатое подвешивание на цилиндрических пружинах и амортизаторах с полным отказом от рессор, унифицированную со всем узкоколейным модельным рядом завода колесную пару 600 мм.
Skif
 
Сообщения: 533
Зарегистрирован: 06 окт 2009, 12:19

Re: По истории ПВ40

Сообщение LoneStarLocos » 08 июл 2015, 19:53

ПВ54- этот был выпущен для работы в составе дизель-поездов и имел автоматические двери типа "гармошка"?
С уважением, LoneStarLocos.
Изображение
Аватара пользователя
LoneStarLocos
 
Сообщения: 109
Зарегистрирован: 27 мар 2015, 13:45
Откуда: ЮУЖД, Челябинск

Пред.След.

Вернуться в Фото, видео и описания узкоколеек

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1