По истории ПВ40
Re: По истории ПВ40
ПВ-40 типичный цельнометаллический вагон. Если посмотреть на конструкцию ЦМВ широкой колеи, то начинали с безгофрового варианта, кстати и у ПВ-40 был Демиховский предшественник, назовем его ПВ--26, по 26 местам для сидения. Он был безгофровый и металл на стенах имел толщину порядка 2,5 мм. На широких ЦМВ постепенно упрощали конструкцию и облегчали. Первые ЦМВ вместо гофр имели между поперечными рамками (ребрами) набора кузова еще стрингеры (продольные связи)., когда их убрали то добавили гофры и уменьшили толщину борта с 2,5 мм до 2мм. Соответственно постепенно вводили гофры сначала на крыше, а потом и на полу вагона.
- Denver
- Сообщения: 164
- Зарегистрирован: 03 сен 2008, 19:03
- Откуда: Живу в Москве, сам из Ульяновска, приписан к Владимирской области
- Контактная информация:
Re: По истории ПВ40 - вопрос по прочности
Доброе время суток.
Посему вопрос - получается, разработать унифицированные и при этом лёгкие и надёжные пассажирские, почтовые, багажные и грузопассажирские вагоны не получится? Или они не будут унифицированными даже при внешней похожести (в смысле, придётся добавлять продольные связи)?
С уважением, Денис.
Получается, всякие "колхозные" "багажники", сделанные из ПВшников путём прорезания дополнительных дверей, заметно теряют в грузоподъёмности и в прочности? И приобретают риск сложиться по прорезанным проёмам... Нда, грустно, это как с "Жуком"-кабриолетом, который был сделан собственно из "Жука" путём усекновения крыши, усиления днища, который в результате получился существенно тяжелее...SVR115 писал(а):Скорее наоборот: толщину листа уменьшили (экономика должна быть экономной), по-этому для сохранения жесткости кузова перешли на 5 гофров.
Посему вопрос - получается, разработать унифицированные и при этом лёгкие и надёжные пассажирские, почтовые, багажные и грузопассажирские вагоны не получится? Или они не будут унифицированными даже при внешней похожести (в смысле, придётся добавлять продольные связи)?
С уважением, Денис.
На халяву надейся, а сам не плошай.
Re: По истории ПВ40
Да, у ПВ-шки - работающий несущий кузов. Это, пожалуй, единственный вагон подобной конструкции. Даже переделка его в "дилижанс" с открытым салоном может серьезно аукнуться. Тамбуры тоже включены в силовой набор, поэтому делать разного рода открытые площадки чревато. Днище, правда, не провиснет - у вагона есть две продольные балки, к которым крепятся шкворни и боковые опоры тележек, на них же подвешивается подвагонное оборудование. А вот крышу резать крайне не рекомендуется - разве только добавлять потолочные люки вместо дефлекторов, эти участки расположены между силовыми балками.
По опыту Минской ДЖД, могу сказать, что вырезание 4 потолочных балок в их центральной части (с обвязкой проема коробчатым профилем на сварку) к гибели вагона не приведет. У нас успешно переоборудовали два вагона в поездные электростанции со штабным купе.
А вот ВП750 имеет кардинально иную конструкцию. При всей несуразности, у него есть рама и торцевые стяжные ящики под тамбурами.
По опыту Минской ДЖД, могу сказать, что вырезание 4 потолочных балок в их центральной части (с обвязкой проема коробчатым профилем на сварку) к гибели вагона не приведет. У нас успешно переоборудовали два вагона в поездные электростанции со штабным купе.
А вот ВП750 имеет кардинально иную конструкцию. При всей несуразности, у него есть рама и торцевые стяжные ящики под тамбурами.
- Denver
- Сообщения: 164
- Зарегистрирован: 03 сен 2008, 19:03
- Откуда: Живу в Москве, сам из Ульяновска, приписан к Владимирской области
- Контактная информация:
Re: По истории ПВ40 - снова про прочность
Доброе время суток.
Поездная электростанция... Люк на крыше для впихивания дизеля? Ну да, сбоку через торцевую дверь, скорее всего, уже не пролезет, да и головняк это великий - его же по центру ставить надо, а "коридор" через весь вагон - это дурной расход площади и объёма, крайне дорогого на узкой колее...
Думаю, успех (точнее, счастливая невредимость) обрезанных ПВшников объясняется малым весом поездов (по два-три вагона вместо 10-15 когда-то привычных), то есть нет больших (расчётных) нагрузок на разрыв. Тот же "литерный" вагон (с "верандой" "привет Тышкевичу") на Белорецкой ЖД никогда не цепляли в грузовой поезд вслед за тепловозом...
Камбарский ВП750, получается, рамный или каркасный? Посему и рекламируется Камбарским заводом возможность делать на его основе мастерские и всякое прочее (что подразумевает наличие боковых дверей где угодно). Не сомневаюсь, что он существенно тяжелее, и не только за счёт тепловозных тележек. Кстати, наверняка тележки "дарят" великие головняки со смазкой скользунов, с сохранностью пыльников...
С уважением, Денис.
Понятно. То есть семейство ПВ ограничивается тем функционалом, который может быть впихнут в существующий кузов - "пассажир", столовая, штаб, "столыпин".Skif писал(а):Да, у ПВ-шки - работающий несущий кузов. Это, пожалуй, единственный вагон подобной конструкции. ...
По опыту Минской ДЖД, могу сказать, что вырезание 4 потолочных балок в их центральной части (с обвязкой проема коробчатым профилем на сварку) к гибели вагона не приведет. У нас успешно переоборудовали два вагона в поездные электростанции со штабным купе.
А вот ВП750 имеет кардинально иную конструкцию. При всей несуразности, у него есть рама и торцевые стяжные ящики под тамбурами.
Поездная электростанция... Люк на крыше для впихивания дизеля? Ну да, сбоку через торцевую дверь, скорее всего, уже не пролезет, да и головняк это великий - его же по центру ставить надо, а "коридор" через весь вагон - это дурной расход площади и объёма, крайне дорогого на узкой колее...
Думаю, успех (точнее, счастливая невредимость) обрезанных ПВшников объясняется малым весом поездов (по два-три вагона вместо 10-15 когда-то привычных), то есть нет больших (расчётных) нагрузок на разрыв. Тот же "литерный" вагон (с "верандой" "привет Тышкевичу") на Белорецкой ЖД никогда не цепляли в грузовой поезд вслед за тепловозом...
Камбарский ВП750, получается, рамный или каркасный? Посему и рекламируется Камбарским заводом возможность делать на его основе мастерские и всякое прочее (что подразумевает наличие боковых дверей где угодно). Не сомневаюсь, что он существенно тяжелее, и не только за счёт тепловозных тележек. Кстати, наверняка тележки "дарят" великие головняки со смазкой скользунов, с сохранностью пыльников...
С уважением, Денис.
На халяву надейся, а сам не плошай.
Re: По истории ПВ40
ПВ-40 сродни плацкартным вагонам, т.е. имеет хребтовую раму (из двух балок), поэтому вырезы в кузове его не сильно волнуют, и даже если бы он был сделан по типу купированного Аммендорфа и то бы выдержал. Купированные вместо хребтовой рамы имеют по низу кузова профили закругленные и толщина металла у них 17 мм.
Re: По истории ПВ40
Хребтовая балка у этого вагона с достаточным запасом. Есть ещё центральная поперечная и шкворневые балки. Полурамы тамбурных частей кузова. С этими вагонами чего только не делали на УЖД. И переворачивали и модернизации всякие проводили с разрезанием. У некоторых вагонов низ боковых стенок сгнивал до дыр и вагон не "складывался".
При всём этом есть ещё загадка. Написано о вагонах много. В большинстве материалов пишут про переход с 2-ух гофрового кузова на 5-ти гофровый с уменьшением толщины металла стен и УМЕНЬШЕНИЕМ тары вагона. Вот только на множестве фото и на живых вагонах встречал одну и ту же надпись - "тара 9,5 т". Независимо от типа кузова и наличия тормоза или ящика с АКБ.
Есть фото вагонов с трафаретом "тара 10,5 т"? С трафаретом нанесённым в заводских условиях, а не при очередной окраске?
Я сильно сомневаюсь, что тара вообще уменьшалась. В ходе производства вагонов менялись отделочные материалы, добавлялось оборудование. Ну никак это не может привести к уменьшению веса вагона. Да и на толщине металла 0,5 мм особо вес не уменьшить. Пара десятков кг. Думается мне, что по техзаданию тара вагона была 9,5 т. Расчётная. По факту получилась другая. Чтоб не заморачиваться и "вписаться" в условия для эксплуатации вагона на лёгких (леспромхозовских) усах, так и писали - 9,5 т. Кто эти вагоны взвешивал при поступлении на УЖД?... Тем более, что в основном эти вагоны и поступали в леспромхозы и на торфопредприятия. На фотографиях 60-70 хх годов нигде не видел этих вагонов на МПСовских (к примеру Прибалтика) дорогах. Получается "подгонка под ответ" для основных потребителей?
С этими вагонами вообще много неясностей. Судя по виденным мной фото вагонов ящик с АКБ мог быть, мог не быть на вагоне. Наличие габаритных огней не являлось гарантией наличия ящика с АКБ. Опция? Как радиооборудование? Меж тем с этим ящиком и без тара вагона отличалась. Вот только опять - "тара 9,5 т" на стенке вагона.
Кто и что думает по этому поводу?
При всём этом есть ещё загадка. Написано о вагонах много. В большинстве материалов пишут про переход с 2-ух гофрового кузова на 5-ти гофровый с уменьшением толщины металла стен и УМЕНЬШЕНИЕМ тары вагона. Вот только на множестве фото и на живых вагонах встречал одну и ту же надпись - "тара 9,5 т". Независимо от типа кузова и наличия тормоза или ящика с АКБ.
Есть фото вагонов с трафаретом "тара 10,5 т"? С трафаретом нанесённым в заводских условиях, а не при очередной окраске?
Я сильно сомневаюсь, что тара вообще уменьшалась. В ходе производства вагонов менялись отделочные материалы, добавлялось оборудование. Ну никак это не может привести к уменьшению веса вагона. Да и на толщине металла 0,5 мм особо вес не уменьшить. Пара десятков кг. Думается мне, что по техзаданию тара вагона была 9,5 т. Расчётная. По факту получилась другая. Чтоб не заморачиваться и "вписаться" в условия для эксплуатации вагона на лёгких (леспромхозовских) усах, так и писали - 9,5 т. Кто эти вагоны взвешивал при поступлении на УЖД?... Тем более, что в основном эти вагоны и поступали в леспромхозы и на торфопредприятия. На фотографиях 60-70 хх годов нигде не видел этих вагонов на МПСовских (к примеру Прибалтика) дорогах. Получается "подгонка под ответ" для основных потребителей?
С этими вагонами вообще много неясностей. Судя по виденным мной фото вагонов ящик с АКБ мог быть, мог не быть на вагоне. Наличие габаритных огней не являлось гарантией наличия ящика с АКБ. Опция? Как радиооборудование? Меж тем с этим ящиком и без тара вагона отличалась. Вот только опять - "тара 9,5 т" на стенке вагона.
Кто и что думает по этому поводу?
Иногда делаю модели с 1988 года...
Re: По истории ПВ40
А может дело в самом стальном листе, вернее, в его отсутствии? Или в удешевлении, плановых лимитах и т.п.?
"Не задержали. Но в одном полувагоне оставили 30 тонн этого самого дефицитного стального листа! Может быть он вам не нужен, товарищ Бармин, но это отдельный разговор!" (к.ф."Магистраль")
"Не задержали. Но в одном полувагоне оставили 30 тонн этого самого дефицитного стального листа! Может быть он вам не нужен, товарищ Бармин, но это отдельный разговор!" (к.ф."Магистраль")
Re: По истории ПВ40
Скорее всего все модернизации вызваны были одной простой вещью. От предприятий все время требовали модернизации, введения чего-то нового, вот выдумывали то, что могли. Производств вагона было в сарае на земляном полу, сваривали и тогда гастарбайтеры. Существенные изменения оставались лишь в планах. Постепенно менялся интерьер от линкруста на стенах и деревянных лавок к панелям из пластика.
Re: По истории ПВ40
Одна серьезная попытка модернизации все же состоялась - после изучения "европейской школы", в частности румынских Mbd2 и Mbxd2 завода FAUR. Вагон ПВ54 получился настолько новаторским (и дорогим в серии), что руководство министерства сказало "обойдетесь". Одна только тележка этого вагона, унифицированная с деталями тележки вагонов ПВ900, могла поставить ПВ-шку на новый уровень комфорта, так как сильно напоминала ширококолейную ЦНИИ-МПС - имела современную Н-образную раму, двуступенчатое подвешивание на цилиндрических пружинах и амортизаторах с полным отказом от рессор, унифицированную со всем узкоколейным модельным рядом завода колесную пару 600 мм.
- LoneStarLocos
- Сообщения: 109
- Зарегистрирован: 27 мар 2015, 13:45
- Откуда: ЮУЖД, Челябинск
- Контактная информация:
Re: По истории ПВ40
ПВ54- этот был выпущен для работы в составе дизель-поездов и имел автоматические двери типа "гармошка"?